A (precária) mobilidade urbana de São Paulo
É uma pena que um dos maiores jornais do país, o Estado de S. Paulo, tenha dedicado um editorial para reduzir a questões eleitorais partidárias um debate muito maior e mais importante, que é a mobilidade da cidade de São Paulo.
“O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, e o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, assumiram o papel de defensores dos sem-carro e passaram a combater, sem pensar nas consequências, a multidão dos que se atrevem a sair às ruas em seus automóveis, mesmo tendo de enfrentar grandes congestionamentos todos os dias”, afirma o jornal. E acusa o prefeito e o secretário de transportes de não se importarem com “os donos dos 7 milhões de veículos da capital”.
Escrevo esse texto não com o objetivo defender Haddad, Tatto ou o PT, mas para examinar friamente alguns dados da mobilidade da cidade e apontar o absurdo da crítica feita pelo jornal.
Em primeiro lugar, antes de defender “os donos dos 7 milhões de veículos da cidade”, é preciso compreender que o dado que mais importa para a mobilidade não é o número absoluto de veículos, mas o número de viagens diárias feitas de carro. Por exemplo: o país com mais carros per capita do mundo é Mônaco (que está na marca de 0,8 carros por pessoa). Para efeitos de comparação, São Paulo está na marca dos 0,4. Mas São Paulo tem níveis de congestionamento muito maiores do que Mônaco porque o uso dos carros aqui é irracional.
Quando medimos as viagens diárias feitas na cidade, percebemos que os carros são minoria: 38,42% dos deslocamentos são coletivos (transportes públicos), 30,78% individuais (carros e motos) e 30,80% não motorizados (a pé e de bicicleta). Esses dados da pesquisa Origem e Destino foram a base do estudo do engenheiro de transportes Horácio Figueira que concluiu que 20% dos paulistanos se locomovem de carro, mas ocupam 80% das vias da cidade.
Em suma: o congestionamento se dá porque a minoria das pessoas está ocupando a maioria do espaço.
Ao mesmo tempo, até o começo desse ano, São Paulo tinha a enorme disparidade de 17.000 km de ruas e avenidas para carros contra apenas 150 km de corredores ônibus. Essa oferta desigual de vias está sendo corrigida com a criação de mais corredores exclusivos para evitar que ônibus com 60 pessoas precisem disputar espaço com carros levando apenas uma. Não é um processo fácil nem livre de erros, mas necessário para equilibrar uma disparidade histórica na cidade.
“Estima-se que os recursos provenientes das multas crescerão 22% em 2014, atingindo R$ 1,2 bilhão, um novo recorde”, diz o jornal. Não quero aqui defender a chamada “indústria das multas”, mas há um ponto que também precisa ser reequilibrado junto com as vias: a economia dos transportes. O Nobel da Economia William Vickrey enunciou que “cada indivíduo deve ser economicamente responsável por seu deslocamento”. Quem anda de carro precisa de infraestrutura per capita mais cara, polui mais o ar e ocupa mais espaço, mas não paga essa conta.
Encarecer os deslocamentos feitos de carro é um dos caminhos para o equilíbrio da economia dos transportes que foi bem sucedido em Bogotá, Londres e Copenhague e pode ser um caminho para São Paulo – desde que esses recursos gerados sejam bem administrados.
“Essa má vontade com o transporte individual prejudica a cidade”, diz o jornal. Na verdade é exatamente o oposto: a priorização do carro como transporte de massa é que passou as últimas décadas prejudicando a cidade. E é isso que pode ser revertido nesse processo de reequilíbrio de suas vias.
“Antes de reduzir o espaço destinado aos carros para forçar seus proprietários a deixá-los nas garagens, é preciso criar mais vagas de estacionamento para eles, com a construção – há muito prometida e nunca concretizada – de garagens subterrâneas.” diz o jornal, mais uma vez errando feio. Como diz ex-prefeito de Bogotá e consultor do ITDP Enrique Peñalosa, não é função do poder público garantir espaço para o estacionamento de veículos particulares.
O jornal encerra o texto com uma frase pouco propositiva e conclusiva: “É preciso, em suma, mais planejamento e menos demagogia.” Uma crítica atrapalhada que não contempla o ponto mais importante do problema da mobilidade paulistana: o desequilíbrio das centralidades da cidade.
Com empregos concentrados no centro e pessoas em excesso morando nas periferias, não é criando linhas de transporte público ou avenidas para carro que se resolve o congestionamento, mas aproximando as pessoas de seus empregos com políticas de mobilidade combinada à habitação, para reduzir a necessidade de deslocamentos tão longos.
Criar uma polaridade carros x transporte público é um desserviço prestado pelo jornal, que ficou na superfície de uma questão muito mais profunda e complexa.
